Roma fue una civilización pionera en muchos campos,
fascinante, y que sustentó los pilares de su poder y dominio sobre medio mundo
en un vasto entramado de calzadas que recorría más de 300.000
kilómetros, según los cálculos de los expertos. Los romanos construyeron
vías principales que unían las grandes ciudades del Imperio y funcionaban como
redes de transporte —sus trazados todavía encuentran reflejo en las
infraestructuras actuales—, otras secundarias para conectar asentamientos
más pequeños e incluso caminos esporádicos levantados por las propias
legiones durante una campaña militar que luego eran abandonados.En una de las
escenas más irónicas de La vida
de Brian, los integrantes del Frente Popular de Judea, tramando una
operación para secuestrar a la mujer del prefecto Poncio Pilatos, acaban
enzarzándose en una discusión sobre los avances legados por sus invasores. La
lista, culminada con la sarcástica pregunta de "¿qué han hecho los
romanos por nosotros?", podría ocupar casi toda la película: el
acueducto, el alcantarillado, los baños públicos, el vino, la educación, la
sanidad… o las carreteras.
Pero los habitantes de la Antigua Roma y
de sus provincias no disponían de un Google Maps que facilitase sus
desplazamientos; tampoco de un plano preciso —más allá del Itinerario Antonino
y la Tabula de Peutinger— en el que estuviesen dibujadas al detalle todas sus
carreteras. Eso es lo que está realizando el investigador español Pau
de Soto Cañamares, del Instituto Catalán de Arqueología Clásica, con
el proyecto Viator-e, financiado por el
Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades: un mapa
pormenorizado de las calzadas del Imperio romano de Occidente. Un
monumental trabajo que nadie había ejecutado hasta ahora.
"Los estudios arqueológicos sobre vías romanas siempre están dedicados a
ámbitos locales o regionales: los investigadores estudian muy detalladamente
una calzada o una red local, pero cuando buscas información de un territorio
amplio no existe o está incompleto, no hay ningún recurso en el que puedas ver el
conjunto de las vías del Imperio romano con trazados precisos", señala
el experto a este periódico. "Mi proyecto consiste en crear un mapa
científicamente correcto para que la sociedad y los investigadores lo puedan
consultar, descargar y, sobre todo, reutilizar en sus propios
proyectos".Los objetivos son documentar y digitalizar la totalidad de las
calzadas que tejieron los romanos desde Germania hasta la Península Ibérica,
pasando por el norte de África y Britania; así como analizar la estructura de
la red de transportes para comprobar su impacto en la evolución
política y económica de cada territorio y comprender la movilidad y la
distribución de distintos productos, como monedas, cerámicas o ánforas. La
iniciativa, lanzada en noviembre del año pasado, se encuentra todavía en fase
primigenia, pero Pau de Soto ya ha completado el esqueleto de las
calzadas de Hispania gracias a sus trabajos previos.
Ampliando las 34 vías recogidas en el Itinerario
Antonino, un documento del siglo III que recopilaba las rutas más transitadas
del Imperio, el arqueólogo ha digitalizado "más de 1.000 tramos y unos
40.000 kilómetros de vías, tanto principales como secundarias". En el
mapa, que aspira a ser dinámico y completado de forma colaborativa con los
estudios aportados por otros investigadores, se detalla la información sobre
cada segmento, como su cronología —es decir, cuándo se construyó y hasta cuándo
se utilizó— o la vía a la que pertenecía. También se incluyen datos
bibliográficos sobre los trabajos que han estudiado ese tramo concreto. Esas
investigaciones son la principal fuente a la que se agarra el arqueólogo para
su mapa, ahora centrado en el territorio de la Galia.
El mapa de Hispania
En el caso de Hispania, las primeras calzadas levantadas por los romanos, fundamentalmente de uso militar, se remontan a en torno el año 120 a.C en la zona de Cataluña. A medida que fueron conquistando la Península, dieron forma a una imponente red de infraestructuras viarias, como se puede apreciar en el mapa elaborado por Pau de Soto. Algunas de las más importantes fueron la Vía Augusta, de unos 1.500 kilómetros y que iba desde Cádiz hasta los Pirineos bordeando el Mediterráneo —como la A7 de hoy en día—, o la Vía de la Plata, desde Augusta Emerita (Mérida) hasta Asturica Augusta (Astorga).
Otro elemento epigráfico fundamental para conocer los
trazados de las carreteras romanos son los miliarios, unas columnas
cilíndricas de piedra de entre 2 y 4 metros de altura que indicaban el número
de millas existentes desde su emplazamiento —sobre todo en puentes, en los
templos cercanos o en los arcos monumentales de entrada a las ciudades— hasta
el punto de origen de la vía donde se encontraban, que generalmente partía de
una localidad. También podían indicar la distancia a una bifurcación de caminos
o a un accidente geográfico.
Además, algunos de esos miliarios, que eran como una
suerte de señales de tráfico antiguas, indicaban el nombre de la autoridad
que promovió la construcción o reparación de la vía y, por lo tanto, la
época de su realización. A partir de esta información, en Hispania el mayor
volumen de construcción de calzadas se registró cuando Trajano y Adriano,
nacidos en Itálica, fueron nombrados emperadores. "Hicieron aquí mucho
gasto y mucha propaganda, pero mirando el conjunto de la Península, está todo
muy repartido", explica el arqueólogo Pau de Soto. Otros prínceps como Augusto, Claudio, Vespasiano, Domiciano o Nerva también
impulsaron la red de comunicaciones hispana, que destacó por su carácter
periférico: resultaba más fácil exportar los productos hasta Roma por el mar
que cruzando medio continente.
Elemento de propaganda
Además de servir como mecanismo de transporte de
bienes y personas, las calzadas se revelaron en una herramienta más para
consolidar el domino de Roma. "Las infraestructuras son un elemento
político muy importante: los romanos premiaban o penalizaba a
territorios construyendo vías o no en función de su postura en los
conflictos bélicos", señala el impulsor del proyecto Viator-e. "Roma
construía unas infraestructuras muy imponentes no solo por su funcionalidad,
sino para demostrar el nivel de conocimiento y los beneficios de
estar bajo su gobierno. Era un elemento de propaganda básico".
Pau de Soto también explica que en la actualidad han
arraigado algunos mitos sobre las carreteras de la Antigua Roma por culpa de
las ficciones, como los cómics de Astérix
y Obélix: "Todas las calzadas romanas interurbanas no
estaban pavimentadas de piedra, eso es un error tremendamente extendido.
Excepto la Vía Apia, el resto no se enlosaban porque los caballos no llevaban
herraduras, como mucho se les ataban unas hiposandalias. El mejor firme para
ellos era de tierra apisonada, que las convertían en porosas y de grano
fino".
¿Y quiénes fueron los encargados de su construcción? "Aquí hay mucha
discusión", desvela De Soto. "Los investigadores tampoco se ponen de
acuerdo. Una teoría que está bastante descartada es que mayoritariamente fuesen
militares: los legionarios solo construían las vías que les interesaban a
ellos, que se realizaban en época de conquista y eran perecederas, solo para
hacer una campaña. Después, seguramente sí que se utilizó mano de obra
esclava, pero también muchísimos especialistas, que podían ser libertos o
esclavos. Debían de ser cuadrillas especializadas porque eran grandes
infraestructuras. Únicamente en casos muy puntuales tenemos noticias del
papel del ejército en la construcción de algunas infraestructuras".
Además de crear un mapa completo de la red de
comunicaciones del Imperio romano de Occidente, con el proyecto de Pau de Soto
también se podrá reconstruir aproximadamente la cuantía de transportar
una mercancía de un punto a otro. "Pero no se trata de intentar
establecer el coste concreto de un solo viaje, sino de crear patrones de
movilidad o distribución", remarca. Por ejemplo, desde Hispalis, la Sevilla de la época
romana, salía mucho más a cuento comerciar con otras zonas costeras
peninsulares y provincias transportando los productos por mar que con el
interior, como así reflejan los hallazgos arqueológicos de ánforas cocidas en
la provincia de la Bética. Y con Complutum (Alcalá
de Henares), sucedía lo contrario: comerciar con la periferia resultaba mucho
más caro al incrementarse la distancia a recorrer por los carros.
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